机动车交通事故责任的赔偿范围与损失认定（程啸）

机动车交通事故责任的赔偿范围与损失认定

✪ 程啸

清华大学法学院教授、博士生导师

　　【编者按】为正确审理道路交通事故损害赔偿案件，维护人民群众生命财产安全和社会和谐稳定，2025年12月23日，最高人民法院审判委员会第1963次会议讨论通过了《审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释（二）》，该解释已于2026年6月30日起施行。为准确理解重点条文内容，《中国应用法学》2026年第4期特别聚焦该解释组稿专题策划，邀请参加起草论证的专家进行权威解读。本期特此编发清华大学法学院教授程啸撰写的《机动车交通事故责任的赔偿范围与损失认定》一文，现予推送，以飨读者。

　　*因篇幅限制，注释等有删减，如需引用请参见期刊原文。欢迎个人分享，媒体转载请联系本公众号。

机动车交通事故责任的赔偿范围与损失认定

文｜程啸

　　内容摘要：《道路交通事故赔偿解释（二）》对机动车交通事故责任赔偿范围的确定与损失认定规则进行了完善。在好意同乘中，不能仅凭交通事故责任认定书中认定机动车一方负全部或主要责任，就认为构成重大过失。机动车使用人是否具有故意或者重大过失，应结合事故成因及具体行为综合加以判断认定。侵权法上应区分责任成立与责任范围的因果关系，以控制赔偿范围。受害人致残后在诉讼期间因其他原因死亡的，不能据此减少残疾赔偿金，仍应按司法解释所确定的标准计算；超过法定退休年龄的受害人，只要能够证明存在实际的误工损失的，就有权请求侵权人赔偿。存在多个被扶养人时，应先按丧失劳动能力程度计算各被扶养人生活费，再合并适用年度总额上限。 

　　关键词：机动车交通事故责任　赔偿范围　好意同乘　残疾赔偿金　误工损失　被扶养人生活费

文 章 目 录

引言

　　一、好意同乘的适用

　　（一）积极适用要件

　　（二）消极适用要件

　　二、机动车交通事故责任赔偿范围的争议

　　（一）责任成立与责任范围的因果关系区分

　　（二）机动车交通事故责任赔偿范围与计算方法的法定化

　　（三）受害人在诉讼期间死亡时如何确定残疾赔偿金

　　（四）超过法定退休年龄的受害人的误工损失是否赔偿

　　三、存在多个被扶养人时被扶养人生活费的计算

　　结语

　　引言

　　机动车交通事故责任，是指机动车发生交通事故侵害他人民事权益，造成人身伤亡、财产损失时，机动车的所有人、管理人、使用人等民事主体应当承担的侵权赔偿责任。机动车交通事故责任是现代社会最为常见的一类侵权责任，《中华人民共和国民法典》（以下简称《民法典》）、《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《道路交通安全法》）等法律以及《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》[以下简称《道路交通事故赔偿解释（一）》]等司法解释对之作出了详细的规定。然而，在机动车交通事故责任赔偿范围的确定与损失认定方面，仍然存在不少争议问题，司法实践中也存在不同的做法。

　　为守住司法公正和民生福祉底线，依法充分、及时救济机动车交通事故的受害人，完善机动车交通事故责任中的赔偿范围确定与损失认定规则，最高人民法院于2026年5月6日发布了《关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释（二）》[以下简称《道路交通事故赔偿解释（二）》]。该司法解释对于好意同乘规则的适用尤其是机动车使用人的故意或重大过失的判断；超龄劳动者的误工费是否应当赔偿；被侵权人因机动车交通事故致残后又因其他原因在道路交通事故纠纷案件的诉讼期间死亡的，残疾赔偿金是否仍继续按照定型化方式予以计算；被侵权人有多个被扶养人时如何确定被扶养人生活费等问题作出了明确的规定。本文将结合《道路交通事故赔偿解释（二）》的相关条文，就上述问题逐一分析研究，以供理论界与实务界参考。

　　一、好意同乘的适用

　　所谓好意同乘，也称搭便车，是指在日常的社会生活中人们基于友情或出于善意，让他人无偿搭乘其驾驶的非营运机动车的情形。例如，张某与李某是同事，二人住宅相距不远。某日因张某车辆保养而没有开车上班，李某下班时顺路将张某送回家。好意同乘是人们日常交往中的互惠互助行为，体现了助人为乐、团结友爱的精神，不仅有利于维持人际关系的和谐，也能够在一定程度上减少交通拥堵，节约能源和保护环境。故此，好意同乘是法律和道德所鼓励的行为。从法律性质上说，好意同乘属于民法中的情谊行为。所谓情谊行为，是指行为人以建立、维持或者增进与他人相互关切、爱护的感情为目的而从事的，不具有受法律拘束意思的、后果直接无偿利他的行为。生活中的情谊行为类型很多，除好意同乘外，还包括请朋友吃饭，相约看电影或逛街，邻居之间答应帮助浇花等。情谊行为中的一方虽然从事的是无偿的利他行为，但因为情谊行为并不以产生受法律拘束的意思表示为目的，所以情谊行为不同于无偿合同，通常可以排除合同法上的给付义务以及违约责任。例如，甲对乙说，下午请客去吃海鲜，乙欣然接受。结果，到了下午，甲却说有急事先走了，没有兑现承诺。显然，甲的请客行为属于情谊行为，他并不会认为自己的承诺会产生法律上的义务。乙也不应认为自己和甲之间形成了契约，甲不请客就要承担违约责任。情谊行为虽然不会产生合同法上的义务，但并不因此就完全排除侵权责任。即便行为是善意的、无偿的，也不能免除对他人的人身和财产安全的注意义务。故此，在情谊行为中，一方依然负有对另一方的人身和财产安全的注意义务。如果因过错侵害他人民事权益，造成损害的，也需要承担赔偿责任。同时，鉴于情谊行为是乐于助人、无偿利他的行为，如果对行为人的要求过高、法律责任过重，也不利于人们之间的互助互惠，对合理的行为自由以及社会和谐也没有好处。

　　《民法典》第1217条规定：“非营运机动车发生交通事故造成无偿搭乘人损害，属于该机动车一方责任的，应当减轻其赔偿责任，但是机动车使用人有故意或者重大过失的除外。”据此，《道路交通事故赔偿解释（二）》第3条第1款明确规定：“非营运机动车发生交通事故造成无偿搭乘人损害，对于该机动车一方责任，被侵权人起诉机动车使用人承担，机动车使用人主张减轻自身赔偿责任的，人民法院应予支持。但是，机动车使用人有故意或者重大过失的除外。”因此，如何认定好意同乘的适用要件非常重要。依据《民法典》第1217条，好意同乘的适用要件可以分为积极与消极两类。积极的适用要件是必须具备的要件，不具备就不构成好意同乘；消极的适用要件是指不能存在的要件，存在则不能适用好意同乘。积极的适用要件包括：车辆属于非营运机动车、搭乘人是无偿搭乘、机动车发生交通事故造成无偿搭乘人损害且属于该机动车一方责任。消极的适用要件是机动车使用人具有故意或重大过失。下面分别予以论述。

　　（一）积极适用要件

　　1.车辆属于非营运机动车

　　非营运机动车是与营运机动车相对应的概念。所谓营运机动车，是指从事道路运输经营活动的机动车，包括从事道路旅客运输经营（客运经营）和道路货物运输经营（货运经营）的机动车。例如，公交公司的公共汽车、长途客运公司的客车、出租车公司的出租车、快递公司从事货物运输的货车、网约车公司的专车等。这些以从事旅客运输或货物运输活动作为营业的机动车面向的是不特定公众而提供公共服务，因此，承运人必须严格履行安全运输的义务。即便营运机动车按照规定免票或许可搭乘人无偿搭乘的，也不得以此为由减轻或者免除造成旅客损害的赔偿责任。《民法典》第823条规定：“承运人应当对运输过程中旅客的伤亡承担赔偿责任；但是，伤亡是旅客自身健康原因造成的或者承运人证明伤亡是旅客故意、重大过失造成的除外。前款规定适用于按照规定免票、持优待票或者经承运人许可搭乘的无票旅客。”这就是说，这三类旅客享有与普通旅客相同的权利，其在运输过程中伤亡的，承运人同样要承担赔偿责任。最常见的适用好意同乘规则的非营运机动车就是私家车，即自然人自己用于家庭生活的汽车，至于该车的所有权人是否为自然人，在所不问。例如，李某是A公司的高管，公司为李某配备了一辆工作用车，李某自行驾车上下班。某日，李某下班回家，顺路带同事王某回家，路上发生机动车交通事故。这种情形也能够适用好意同乘规则。此外，营运机动车已经停止营运时无偿搭载乘客的，也可能构成好意同乘。例如，甲是出租车司机，工作一天后停止运营，收车回家，路上看到邻居乙，便好意捎上乙一起回家，路上发生交通事故。

　　《民法典》第1217条规定的好意同乘仅适用于非营运机动车，但是实践中也存在非机动车（尤其是电动自行车）的驾驶人无偿搭乘他人的情形，发生交通事故时能否参照适用《民法典》第1217条的规定而减轻驾驶人的赔偿责任呢？目前，司法实践中的主流观点采取的是肯定说，认为可以根据案情适当减轻驾驶人的赔偿责任。笔者也赞同这一观点，但需要指出的是，首先，依据《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》（以下简称《道路交通安全法实施条例》）第72条，驾驶自行车、三轮车必须年满12周岁，驾驶电动自行车和残疾人机动轮椅车必须年满16周岁。因此，如果非机动车驾驶人不符合这一规定驾驶非机动车且无偿搭乘他人的，应当认为驾驶人具有重大过失，不能参照适用《民法典》第1217条减轻其赔偿责任。其次，目前我国一些地方性法规对于非机动车尤其是电动自行车载人有明确的规定，如果驾驶人违反规定的，也不能参照适用《民法典》第1217条减轻驾驶人的赔偿责任。例如，2026年5月1日起施行的《北京市非机动车管理条例》第24条第3项规定，成年人驾驶电动自行车的，可以在驾驶人座位后部的固定座椅内载一名16周岁以下的未成年人。这一规定就是考虑到从电动自行车的安全设计上，如果搭载16周岁以上的未成年人往往就意味着更大的体重负荷、更高的重心、更长的制动距离，这会使得电动自行车在转弯、避让、急刹时更容易失控，以致发生交通事故。故此，电动自行车的驾驶人明知乘客是成年人而仍然允许该乘客无偿搭乘的，应当认为驾驶人具有重大过失。当然，乘客本身明知法律禁止其乘坐电动自行车而仍然乘坐，应当认为对于损害的发生具有过失，可以适用《民法典》第1173条。

　　2.搭乘人是无偿搭乘

　　如果搭乘他人是有偿的，就是经营活动，不属于好意同乘。只有搭乘是无偿的，才能体现机动车驾驶人让他人搭乘的行为是好心的、善意的，是一种互助互利、善意施惠的情谊行为。因此，无偿搭乘是好意同乘的核心要件。所谓无偿搭乘，是指机动车使用人没有要求搭乘人为其乘坐机动车的行为支付对价。至于搭乘人在搭乘之后，出于感激而馈赠一些礼品，如送一些食物、水果等，并不影响无偿性的认定。如果搭乘人与驾驶人分担出行成本的，如平摊汽油费、过路过桥费、停车费等，性质上不属于无偿搭乘。无偿搭乘的情形往往发生在亲戚、朋友和同事之间，这种情形下如果不适用好意同乘规则减轻机动车使用人的赔偿责任，就会导致亲戚、朋友之间拒绝搭乘，造成社会冷漠，不利于弘扬诚信友善、助人为乐的中华民族传统美德以及社会主义核心价值观。

　　如果无偿搭乘是属于履行法定义务的内容或要求，如父母每天接送未成年子女上下学，成年子女开车送生病的父母去医院看病等，由于父母对未成年子女、成年子女对父母依法负有抚养与赡养义务，这些法定义务必须履行，故此履行法定义务的搭乘客观上虽然是无偿的，也不构成好意同乘。当然，实践中也很少有父母、子女等近亲属之间因为发生交通事故而起诉的。实践中就恋人之间的无偿搭乘能否认定为好意同乘存在争议。有观点认为，“好意同乘是驾驶员基于善意互助或友情帮助而允许他人无偿搭乘的行为，无偿性、利他性、非拘束性是好意同乘的重要特征。搭乘人与驾驶人间系恋人关系，双方虽然没有家庭关系，但是关系密切，且驾驶人搭乘恋人的出发点超出了施惠目的，其供乘行为也不只是有利于搭乘人一方，故好意同乘的同乘人范围应排除恋人关系”。笔者赞同这一观点。恋人之间虽然不存在一方必须为另一方提供无偿搭乘的服务这一法定义务，但恋人之间应当互相无偿搭乘是不言而喻的，这是形成互相倾心爱慕的恋爱关系的应有之义，倘若认定为好意同乘，显然与一般社会观念不符。

　　3.机动车发生交通事故造成无偿搭乘人损害且属于该机动车一方责任

　　好意同乘规则旨在减轻那些助人为乐的无偿搭乘他人的机动车使用人的侵权责任，故而，只有当机动车发生交通事故、造成无偿搭乘人损害并且属于该机动车一方责任时，才能适用。因为，这种情形下，无偿搭乘人可以向所搭乘的机动车一方即机动车使用人请求赔偿，需要通过好意同乘规则来减轻机动车使用人的侵权责任。如果机动车没有发生交通事故，或者未造成无偿搭乘人损害，或者机动车一方不应当承担侵权责任而应由其他人承担侵权责任的，都不存在适用好意同乘规则的余地。机动车发生交通事故给无偿搭乘人造成的损害可能是人身损害也可能是财产损害。所谓“属于该机动车一方责任的”，并不要求全部责任都必须是机动车一方。

　　（二）消极适用要件

　　如果机动车使用人有故意或者重大过失的，也不能减轻机动车一方的赔偿责任。这是因为，通过适用好意同乘规则而减轻机动车使用人的赔偿责任旨在鼓励助人为乐、团结友爱的精神，如果机动车使用人对于交通事故的发生存在故意或重大过失，显然不存在此种需要被鼓励的精神。好意同乘不等于自甘冒险，无偿并不意味着机动车一方完全不需要对搭乘人的人身和财产安全负担任何注意义务。“民法的基本价值要求是：任何情况下都不得故意侵害他人的民事权益，也不得对他人的民事权益极端无视或忽视。”基于此等价值要求，也不应当在机动车使用人具有故意或重大过失时仍然减轻其赔偿责任。

　　1.侵权法上故意与重大过失的含义

　　故意（Vorsatz/intentional），是指行为人明知其行为会发生侵害他人民事权益的后果，仍有意为之的主观心理状态。故意意味着对构成要件实现的“知与欲”（Wissen und Wollen），即“认识并意欲构成要件的实现”。故意的最低前提是行为人将结果设想为可能发生并且在结果发生时同意其发生。机动车使用人具有故意的情形是指机动车使用人对于发生交通事故侵害无偿搭乘人的民事权益具有故意，例如，机动车驾驶人要借无偿搭乘的机会而杀死无偿搭乘人或致使其受伤等。

　　重大过失（Grobe Fahrlässigkeit/ gross negligence）是指行为人没有达到最低要求的或者最为基本的谨慎和注意的要求，其疏忽大意达到了令人吃惊的程度。古罗马法学家乌尔比安在《学说汇纂》中将重大过失界定为“不理解所有人都理解的事情”（non intellegere quod omnes intellegunt）。《智利民法典》第44条第2款将重大过失界定为“处理他人事务时未尽到即使是懈怠者和粗心者在处理自己事务时也通常具有的注意”。德国学者认为，重大过失是指，行为人在全部情形下，以异常高的程度违反交往中必要的注意，并忽视在具体案件中任何人本应明白的事项。依据德国的帝国法院和联邦最高法院的判例，重大过失被定义为一种以特别严重、异常程度违反交易上必要注意的行为，“在具体案件中，任何人都必然明白的事项被置之不顾”。 判例认定构成重大过失的情形包括：在浓雾中超车；对他人机动车钥匙不作任何保管；以120公里的时速驾驶机动车时长时间的回头；躺在床上吸烟；驾驶机动车时使用手机；夜间将货车挂车停放在无人看守的停车场；随意丢弃烟头等。奥地利民法学界认为，如果行为人违反注意的程度如此严重，以至于一个正常人在该情境下绝不会发生这种行为，则构成重大过失。也就是说，存在一种异常而显著的疏忽大意。在判断时，尤其应考虑情境的危险性、受危险威胁利益的价值、行为人采取该行为方式的利益，以及其个人能力。实践中被认定为重大过失的行为包括：为惊吓后车的驾驶人而突然急刹车；在积雪泥泞道路上且有对向来车时冒险超车；接近交通信号灯时长达14秒未注意信号灯装置；驾驶人在高速行驶或弯道行驶时寻找物品；未上锁停放机动车且车钥匙仍插在车上；在迪斯科舞厅中使用木制废物容器盛放烟蒂；在更换弹匣时将已上膛的枪支指向他人等。此外，还包括律师未清楚地记录上诉的期限；未经许可在车流量很大的道路上举办山地自行车比赛；夜间在米兰将货车停放在无人看守的停车场并去喝咖啡休息。

　　我国民法学界认为，重大过失是一种主观上的极不谨慎的状态，主观上具有较强的可非难程度。司法实践中，被认定为重大过失的情形如：经营者在展厅或公共场所展示车辆时，未遵循行业基本安全规范启用展车模式，销售人员在陪同顾客看车时也未将车辆钥匙带离有效使用范围，未对顾客的操作进行指导和风险提示；乘客违反公交车“前门上车，后门下车”的乘车规则，从后门上车；某销售公司作为具备机动车销售资质的专业经营者将权利人的商业秘密置于存在高度泄密风险的云盘中，保密措施与该商业秘密的重要程度和商业价值明显不符；用人单位应当支付的工伤保险待遇已被生效民事判决确认，公司清算时清算组未将公司解散清算事宜书面通知应由用人单位支付工伤保险待遇的权利人，造成权利人未及时申报债权。

　　2.机动车使用人的重大过失的认定

　　目前，好意同乘中机动车使用人故意导致交通事故，造成搭乘人损害的情形较为少见，最常见的就是重大过失的情形。但是，何种情形下可以认定机动车使用人存在重大过失，实践中存在很大的争议，主要的争议点在于：公安机关交通管理部门作出的交通事故责任认定书中认定机动车使用人负事故的全部责任或者主要责任时，是否可以据此直接认定使用人具有重大过失？肯定说认为，如果公安机关已经认定使用人在交通事故中负全部责任或者主要责任的，当然就可以认定使用人具有重大过失。否定说认为，不能简单地以交通事故责任认定书中的主要责任或全部责任作为判断使用人有无重大过失的标准，而应当综合考虑案件事实加以认定。

　　笔者赞同后一种观点，不能简单地将公安机关交通管理部门事故责任认定书中全部或主要责任的认定等同于机动车使用人是否具有重大过失的认定。理由在于：交通事故责任认定书中对于一方承担全部责任或主要责任的认定不同于侵权法上对于重大过失的认定。前者主要是依据《道路交通安全法》《道路交通安全法实施条例》《道路交通事故处理程序规定》等规定作出的。并且，公安机关在交通事故认定书中认定责任时考虑的因素很多，既包括原因力，也包括过错。《道路交通事故处理程序规定》第60条规定：“公安机关交通管理部门应当根据当事人的行为对发生道路交通事故所起的作用以及过错的严重程度，确定当事人的责任。（一）因一方当事人的过错导致道路交通事故的，承担全部责任；（二）因两方或者两方以上当事人的过错发生道路交通事故的，根据其行为对事故发生的作用以及过错的严重程度，分别承担主要责任、同等责任和次要责任；（三）各方均无导致道路交通事故的过错，属于交通意外事故的，各方均无责任。一方当事人故意造成道路交通事故的，他方无责任。”然而，在侵权法上，对行为人是否有重大过失的认定适用的是《民法典》等法律和司法解释。法官需要根据案件的具体事实，全面分析证据，对于行为人实施加害行为时的主观心理状态予以分析判断，从而认定行为人是否存在重大过失，并且过错的认定是建立在因果关系的基础上的，行为人是否存在重大过失与原因力的大小无关。上述差异会导致：一方面，行为人在侵权法上可能只是存在一般过失，如超速、违章左转、未及时避让等，但由于该过失行为对于交通事故发生的原因力是唯一的和主要的，故此，公安机关在交通事故责任认定书中就会认定行为人承担全部责任或主要责任。另一方面，行为人虽然存在醉酒驾驶、疲劳驾驶、严重超速甚至无证驾驶等具有重大过失的行为，但由于另一方当事人也存在闯红灯、超速等过错行为，因此，公安机关在交通事故责任认定书中会认定双方承担同等责任。

　　综上所述，在好意同乘的情形下，人民法院在认定机动车使用人是否构成重大过失时，不能仅仅依据公安机关的道路交通事故认定书，更不能仅仅因为认定书中认定使用人负全部责任或主要责任，就认为使用人具有重大过失，或者因为认定书中认定使用人负同等责任或者次要责任，就认为使用人没有重大过失。为了明确此点，《道路交通事故赔偿解释（二）》第3条第2款明确规定：“被侵权人以公安机关交通管理部门制作的交通事故认定书认定该机动车一方负全部责任或者主要责任为由，主张机动车使用人构成前款规定的故意或者重大过失的，人民法院应当综合交通事故认定书、事故形成原因、机动车使用人的具体行为等进行认定。”司法解释的这一规定有利于充分发挥好意同乘制度价值，鼓励互助、托举善行，同时也符合交通事故认定书本身的性质。例如，在最高人民法院发布的一则典型案例中，某日，张某与李某均在同一地点干活，午饭后，两人均要去另一相同地点，张某驾驶自己的机动车顺路搭载李某前往。因系饭后午间，张某驾驶中突然犯困，未来得及停靠，机动车撞到路边树木，导致李某受伤。公安交管部门认定，此次事故为单方事故，张某负事故全部责任。李某诉至法院，请求张某赔偿医疗费4.65万元。法院经审理认为，本案中，张某驾驶机动车造成无偿搭乘人李某损害，应承担赔偿责任。虽然公安交管部门认定张某负事故全部责任，但因张某系无偿搭载李某，也没有证据证明张某对损害的造成存在故意或者重大过失。综合考虑事故成因、现有证据等因素，应依法减轻张某的赔偿责任。扣除张某已经支付的1.35万元，最终判决：张某承担80%的赔偿责任，向李某赔偿2.37万元（4.65万元×80%-1.35万元）。

　　二、机动车交通事故责任赔偿范围的争议

　　（一）责任成立与责任范围的因果关系区分

　　无论是从因果关系的功能出发，还是依据《民法典》等现行法的规定，侵权法中的因果关系应当区分为责任成立的因果关系与责任范围的因果关系。所谓责任成立的因果关系，是指行为人的加害行为与民事权益被侵害之间的因果关系。该因果关系属于侵权责任的成立要件之一，其不进行规范性评价，只是通过考察自然科学意义上的因果联系为损害的归责建立最基本、最底线的要件，从而过滤掉那些不属于自然科学意义上的原因。在责任成立阶段的规范评价任务应当交由其他成立要件如权益侵害要件、过错要件来处理。只有当侵权责任的成立要件全部具备，确定侵权人需要承担的是侵权赔偿责任（而非单纯的绝对权请求权）后，才需要进一步考察责任范围的因果关系。此时，通过考察责任范围的因果关系可以发挥规范性评价作用，以限制侵权人的赔偿范围。如果责任成立的因果关系不具备，侵权责任不成立，无需再考察责任范围的因果关系。由于《民法典》第1165条第1款采取的是“大的”一般条款模式，而未如德国法那样区分不同民事权益类型规定三个小的一般条款，因此，我国法上责任成立的因果关系与责任范围的因果关系的区分可以适用于所有侵害民事权益而产生的侵权责任，不限于侵害绝对权的侵权责任。

　　之所以要区分责任成立的因果关系与责任范围的因果关系，理由在于：一方面，它们发挥的功能不同。责任成立的因果关系起到的是否定性的过滤器作用，即初步过滤一些无关原因，其本身不进行规范性评价，而是由权益侵害、过错等其他责任成立要件进行规范性评价，从而贯彻自己责任原则，使行为人为且仅为自己的行为负责。责任范围的因果关系是在责任成立的因果关系已经存在的基础之上，通过政策性考量和价值评判，合理截取因果关系链条，控制责任范围，避免加害人无限制地对极为遥远的后果负责。具体来说，在侵权责任的成立阶段，即便因果关系的概念设定得很宽，也可以通过其他责任成立要件如过错、权益侵害等起到限制责任成立、防止滥科责任的作用。至于危险责任，可以通过要求损害必须发生于危险源的“运行/经营”之中来限制仅凭因果关系推演可能导致的无边界的责任扩张。一旦侵权责任成立，进入赔偿范围的问题之后，由于过错等其他侵权责任成立要件已经无法再起到限制赔偿范围的作用，故而，必须通过因果关系进行价值权衡，限制赔偿范围。这是因为，过错只是加害行为人对于侵害民事权益的过错，即应当预见且能够预见其行为会侵害他人民事权益而未预见，至于侵害民事权益会造成何种后续损害，不属于过错的范围。一旦侵权赔偿责任原则上成立后，加害人必须对其行为的非过错后果负责，过错无法起到限制赔偿范围的作用，此时只能依赖因果关系来避免出现加害人要对其加害行为产生的所有后果负责的不合理结论。

　　另一方面，《民法典》明确区分了侵害与损害并据此形成了责任成立与责任范围的因果关系的区分。《民法典》第1165条第1款规定：“行为人因过错侵害他人民事权益造成损害的，应当承担侵权责任。”该款中的“因”指的就是行为人（有过错的）行为与他人民事权益侵害之间的因果联系，而“造成损害”指的是“侵害他人民事权益”所造成的损害，即民事权益侵害与损害之间的因果联系。由于“侵害民事权益”是包括侵权赔偿责任与绝对权请求权在内的所有侵权责任的共同要件，侵害民事权益本身是由加害行为、权益被侵害、加害行为与权益被侵害之间的因果关系所组成的，因此，加害行为与民事权益被侵害之间的因果关系就成为所有侵权责任成立所必须具备的因果关系。因为损害只是侵权赔偿责任的必备要件，绝对权请求权不以损害为要件，所以民事权益被侵害与损害之间的因果关系只是侵权赔偿责任的要件。从这个角度来看，区分责任成立的因果关系与责任范围的因果关系显然也有助于正确地界分侵权赔偿责任与绝对请求权。

　　（二）机动车交通事故责任赔偿范围与计算方法的法定化

　　依据侵害的民事权益的类型，可以将机动车交通事故造成的损害分为两类：一是人身伤亡，二是财产损失。人身伤亡就是侵害他人生命权、身体权、健康权所造成的损害，包括人身伤亡造成的财产损害与精神损害，如导致他人死亡或残疾的医疗费、残疾赔偿金、死亡赔偿金等。财产损失就是侵害物权等财产权益而造成的经济损失，如造成他人的机动车毁损的修理费、机动车重置费用、停运损失等。我国民法对于人身伤亡的财产损害的范围作出了明确的规定，采取的是逐一列举的方式，赔偿项目表现为法律确定的具体类型。《民法典》第1179条规定：“侵害他人造成人身损害的，应当赔偿医疗费、护理费、交通费、营养费、住院伙食补助费等为治疗和康复支出的合理费用，以及因误工减少的收入。造成残疾的，还应当赔偿辅助器具费和残疾赔偿金；造成死亡的，还应当赔偿丧葬费和死亡赔偿金。”《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》（以下简称《人身损害赔偿解释》）还就如何确定或计算上述各个人身伤亡的赔偿项目作出了具体的规定。就侵害财产权益造成的损害，《民法典》第1184条规定：“侵害他人财产的，财产损失按照损失发生时的市场价格或者其他合理方式计算。”《道路交通事故赔偿解释（一）》第12条对因道路交通事故造成的财产损失的范围作出了具体规定，包括：（1）维修被损坏车辆所支出的费用、车辆所载物品的损失、车辆施救费用；（2）因车辆灭失或者无法修复，为购买交通事故发生时与被损坏车辆价值相当的车辆重置费用；（3）依法从事货物运输、旅客运输等经营性活动的车辆，因无法从事相应经营活动所产生的合理停运损失；（4）非经营性车辆因无法继续使用，所产生的通常替代性交通工具的合理费用。

　　正是由于人身伤亡以及财产损失赔偿范围和计算方法的法定化，我国法院在审理侵权赔偿纠纷时，并不注意对责任成立与责任范围的因果关系的区分，因果关系往往被笼统地界定为加害行为与损害事实之间的因果联系。笔者认为，即便如此，区分责任成立与责任范围的因果关系仍然是非常必要的。因为，在民事权益被侵害与损害之间往往会出现来自第三人、受害人或其他的原因，这些原因能否中断权益侵害与损害之间的因果联系，以至于加害人无需就某些损害承担赔偿责任呢？对此，无法仅仅通过责任成立的因果关系加以解决。而且，在侵权赔偿责任成立后，过错无法对赔偿范围进行规范性限制，必须借助责任范围的因果关系加以解决。例如，在证券市场虚假陈述侵权赔偿责任中，就存在他人操纵市场、证券市场风险、证券市场对特定事件的过度反应、上市公司内外部经营环境等多种介入因素，此时，通过因果关系确定赔偿范围极为重要。正因如此，《最高人民法院关于审理证券市场虚假陈述侵权民事赔偿案件的若干规定》第10—12、31条才明确区分了“重大性+交易因果关系”（责任成立的因果关系）与损失的因果关系（责任范围的因果关系）。即便是对于人身伤亡的财产损失赔偿范围作出了法律规定，也仍然不可避免地要涉及责任范围的因果关系。这一点在《道路交通事故赔偿解释（二）》关于机动车交通事故人身伤亡赔偿范围的规定中就有明确的体现。

　　（三）受害人在诉讼期间死亡时如何确定残疾赔偿金

　　受害人因交通事故致残，该机动车交通事故责任侵权赔偿诉讼正在进行当中，受害人因为其他原因死亡的，被侵权人能否继续主张残疾赔偿金？对此问题，理论界与实务界存在三种观点。

　　第一种观点认为不受影响，即残疾赔偿金是对赔偿权利人收入损失定型化的赔偿，属于财产性损失，该损失在受害人定残之日就已经确定了，不因受害人的身体状况变化（甚至死亡）而发生变化。考虑到现有法律对受害人死亡后残疾赔偿金的问题也无明确规定，从保护受害人及其近亲属角度出发，应当认为被侵权人仍然有权依据《人身损害赔偿解释》规定以20年作为计算标准主张残疾赔偿金。此外，如果在残疾赔偿金这一损害后果已经确定后，因为其他原因介入从而使其获益，也不符合法律公平的精神。

　　第二种观点认为应当按照受害人的实际生存期限计算残疾赔偿金，即被侵权人只能主张从定残之日到死亡之时这段时间内的残疾赔偿金，而不能按照《人身损害赔偿解释》规定的原则上以20年为计算期限（60周岁以上例外）。理由在于：从《人身损害赔偿解释》第12条的规定来看，确定残疾赔偿金时要根据“受害人丧失劳动能力程度或者伤残等级”，其中渗透的思想是依据受害人的伤情抽象评定其劳动力的丧失程度，并以此作为评价受害人因残致其不能正常工作而产生的损失的基础。而对劳动能力丧失导致的损失的评估更多是面对未来的估算，故该项费用的特点集中体现为时间的持续性、将来性和费用的不确定性。因此，该项费用的计算理应结合被侵权人的实际生存年限；如果该项费用的核定完全不考虑被侵权人的生存时间，即意味着在被侵权人因其他原因去世后，最初的侵权人依然要负担已不存在的民事主体因“丧失劳动能力”而产生的损失，有违法理。此外，从《人身损害赔偿解释》第19条关于受害人生存期限超过20年后，仍然可以就劳动能力丧失导致的损失继续向侵权人主张赔偿的规定来看，残疾赔偿金的确定离不开对被侵权人的实际生存年限的考量。

　　第三种观点认为应当适用《人身损害赔偿解释》第12条第1款中规定的“五年”的最低年限来计算残疾赔偿金。理由在于：一方面，《人身损害赔偿解释》规定的定型化计算的法理基础在于“死伤损害说”，即人的死亡或伤害本身就是损害。残疾赔偿采取“劳动能力丧失说”是“死伤损害说”在受害人因残疾丧失劳动能力情况下的体现，即受害人劳动能力丧失（包括部分丧失）即为损害，而不论受害人受害前是否有收入所得。虽然计算赔偿额时，参照了“城镇居民人均可支配收入”的指标，但并不意味着身体伤残与收入损失完全画等号。因此，按照实际生存期间的收入损失计算残疾赔偿金，并不符合《人身损害赔偿解释》的本意。另一方面，“死伤损害”实行定型化赔偿，但并非完全不考虑生存期限或余命年岁，《人身损害赔偿解释》第12条和第19条都明确体现了对余命年岁和实际生存期间的考量。之所以如此，就是为了最大限度降低定型化赔偿与实际生存期间不一致可能导致的当事人双方利益失衡，最大限度地保护当事人双方的利益。

　　《道路交通事故赔偿解释（二）》采取的是第一种观点，该解释第7条规定：“被侵权人因交通事故致残后，又因其他原因在道路交通事故损害赔偿案件诉讼期间死亡，赔偿权利人主张按照《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第十二条关于残疾赔偿金赔偿的标准计算残疾赔偿金的，人民法院应予支持。”这就是说，即便被侵权人因交通事故致残后，又因其他原因如自身疾病发作等而在道路交通事故损害赔偿案件诉讼期间死亡的，作为赔偿权利人的死亡受害人的近亲属仍然可以按照受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收入标准，自定残之日起按20年的标准请求赔偿残疾赔偿金，如果死亡受害人是60周岁以上的，则年龄每增加1岁减少1年；75周岁以上的，按5年计算。笔者赞同司法解释的这一规定，具体理由阐述如下：

　　首先，残疾赔偿金（以及死亡赔偿金、误工损失）是加害人侵害受害人的生命权、身体权、健康权（人身伤亡）造成的财产损失。但是，残疾赔偿金、死亡赔偿金以及误工损失不同于医疗费、护理费、交通费、营养费、住院伙食补助费等为治疗和康复支出的合理费用，前者是所失利益，属于间接损害；后者是所受损害，属于直接损害。依据损害是否直接发生在被侵害的民事权益之上，可以将损害分为直接损害与间接损害。直接损害（Unmittelbarer Schaden），也称“侵害损害”（Verletzungsschaden）或者“对象损害”（Objektschaden），是指对受害人的人身权益、财产权益的侵害本身。换言之，损害就是直接发生在被侵害的民事权益之上的。例如，头被打破流血、汽车被撞坏、房屋被烧毁等，这些民事权益被侵害的事实本身就是损害。在身体权、健康权被侵害时，直接损害就是治疗和康复的费用，如医疗费、住院费等。生命权被侵害时，直接损害就是丧葬费。在动产或不动产等有体物被毁损、灭失时，直接损害主要包括修理费用与恢复原状费用；如果修理后，仍然存在技术性贬值的，该贬值损失也属于直接损害；如果物完全灭失无法修复，则直接损害为重置成本，即购买一个与被毁灭的物相同的物需要支付的金钱。间接损害（Mittelbarer Schaden），也称“后续损害”（Folgeschaden），是指由于民事权益被侵害而进一步延伸出来的损害，该损害并非直接体现在被侵害的民事权益之上，而是基于因果关系在受害人的整体财产中进一步体现出来的。间接损害主要是可得利益、使用利益的丧失。在人身伤害中，就是误工损失、劳动能力减损或灭失带来的未来收入的下降或消灭。例如，张某因被李某打伤而要住院治疗一个月，此期间无法从事送外卖的工作。在物的毁损灭失中，就是物无法使用的机会损失。例如，A公司的货车被B公司损坏而要修理，修理期间无法投入生产中。由此可见，在间接损害中，生命权、身体权、健康权被侵害与（间接）损害之间存在因果关系链条的延伸。二者之间可能存在各种介入或影响因素，如受害人在残疾后，又因自身健康原因或者第三人的侵权行为等而死亡。故此，问题的关键不在于受害人死亡究竟是在诉讼期间还是在法院作出生效判决之后，而在于受害人因侵权行为致残后，其自身健康原因、第三人侵权等是否构成介入因素，从而中断在先的侵权人的侵权行为与最终损害之间的责任范围的因果关系。

　　当受害人因侵权而残疾后，于诉讼期间由于自身疾病死亡的，如果认为该疾病可以减少残疾赔偿金——无论是按照致残之日到死亡之日计算还是按照最低期限5年计算，都等于承认受害人的自身疾病可以中断加害人侵害身体权或健康权的行为与受害人的残疾赔偿金之间的责任范围的因果关系，这显然是不合理的，不利于充分保护受害人的合法权益。一方面，就残疾赔偿金的性质，《人身损害赔偿解释》以“劳动能力丧失说”为原则，即在确定残疾赔偿金时要充分考虑“受害人丧失劳动能力程度或者伤残等级”。同时，也在一定程度上吸收了“所得丧失说”中的合理成分，即在“受害人因伤致残但实际收入没有减少”或者“伤残等级较轻但造成职业妨害严重影响其劳动就业”的情况下，法院可以对残疾赔偿金进行调整，从而将受害人收入丧失与否的实际情况作为确定残疾赔偿的加权因素，以平衡当事人双方的利益。然而，考虑到劳动能力本身并不是固定不变的，受害人因劳动能力丧失而导致的未来收入的减少受到个体差异、人生际遇等诸多未来不确定因素的影响，为了减少争议，《人身损害赔偿解释》对于残疾赔偿金采取了所谓定型化的计算方法：即不考虑受害人的个体差异，而是依据统一标准进行赔偿，即按照受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收入标准，自定残之日起按20年计算。但60周岁以上的，年龄每增加1岁减少1年；75周岁以上的，按5年计算。如此一来，就将残疾赔偿金的数额固定下来。只要加害人侵害受害人的健康权或身体权造成残疾的，残疾赔偿金的数额就是固定不变的。另一方面，就受害人自身的疾病属于受害人自身的特殊体质，即便在受害人特殊体质与加害行为共同结合造成同一损害或导致损害扩大的情形，从比较法以及我国理论界与实务界来看，都主张采取蛋壳脑袋规则，即原则上不得因受害人自身特殊体质而减轻赔偿责任（除非构成假设因果关系）。本着举重以明轻的原则，在机动车交通事故责任中，受害人自身的疾病完全没有对机动车一方给其造成的残疾这一损害后果产生原因力的情况下，更不能因为受害人因自身疾病于诉讼期间死亡而据此减少残疾赔偿金。

　　其次，如果认为受害人在诉讼期间死亡，只有减少残疾赔偿金才是公平合理的，那么，受害人在法院判决已经作出但尚未生效，或者已经生效但残疾赔偿金尚未支付甚或支付后死亡的情形下，是否意味着侵权人可以要求减少或拒绝支付部分残疾赔偿金或请求返还已支付的部分残疾赔偿金呢？在我国司法实践中，曾发生受害人取得20年的护理费后不久即病故，侵权人以不当得利请求受害人近亲属返还未达预期年限护理费的案件。对此，法院明确表示不予支持，理由为“护理费属于将来发生的财产损失，更多体现为对受害人定残后的损害救济；护理期限则是根据受害人实际状况对受害人需护理期间的法律推定，是法官基于法律规定在自由裁量权范围内作出的综合判断，价值取向在于保护受害人的权利，受害人亦需承担护理费可能不足的风险”。对于生命权、身体权和健康权给予更高程度的保护是各国侵权法的共识。在我国民事权益位阶体系中，生命权、身体权和健康权更是处于最高的位阶。这不仅体现在《民法典》第1002条至第1004条使用的都是“任何组织或者个人不得侵害”他人的生命权、身体权和健康权的表述，还体现在《民法典》第998条在规定动态系统论对侵害人格权的民事责任的适用时明确将这三类权利排除在外。因此，从充分保护受害人的生命权、身体权和健康权的角度来说，残疾赔偿金既不能因受害人在诉讼期间死亡而减少，也不能因受害人取得残疾赔偿金后不久死亡而部分返还。

　　最后，无论是《人身损害赔偿解释》第12条第1款关于“七十五周岁以上的，按五年计算”残疾赔偿金的规定，还是第19条关于超过残疾赔偿金给付年限的赔偿权利人如果没有劳动能力和生活来源的，仍可请求“赔偿义务人继续给付相关费用五至十年”的规定，实质上都是与按照20年期限计算残疾赔偿金这一定型化计算方法相关的。从《人身损害赔偿解释》第12条第1款的规定可知，司法解释是以80岁作为人均寿命来考虑残疾赔偿金、死亡赔偿金以及护理费的计算期限的。假设受害人是在20岁或者50岁时因侵权而残疾，若以80岁的预期寿命来计算，则残疾赔偿金、死亡赔偿金等要按照60年或者30年来赔偿才对。可是，司法解释将之确定为20年，即便是超过残疾赔偿金给付年限后，继续给付5到10年，最长也就是30年。从这个角度来说，20年的计算期限对于60岁以下的具有劳动能力的成年人而言，显然是更短的、不利的。之所以定为20年，是因为司法解释起草者考虑到如果受害人的实际生存年龄远低于平均寿命，其继承人会因此获得不当利益，有损社会公平。因此，那种认为受害人在死亡后仍然按照20年来赔偿对侵权人不利的观点显然没有注意到20年计算期限本身已经对侵权人有利。

　　（四）超过法定退休年龄的受害人的误工损失是否赔偿

　　机动车交通事故的受害人超过法定退休年龄但仍然工作能否主张误工损失，这也是机动车交通事故侵权赔偿纠纷中原被告争议比较大的问题。实践中，被告往往以受害人已经超过法定退休年龄作为抗辩，认为原告无权主张误工损失的赔偿。对此，我国多数法院认为，只要受害人能够提供证据证明存在误工损失，无论其是否超过法定退休年龄，均有权依法主张误工损失。例如，湖南省高级人民法院发布的《审理道路交通事故损害赔偿纠纷案件的裁判指引（试行）》第27条认为：“受害人年龄超过六十周岁，有证据证明其有固定收入的，按照实际减少的收入计算。未提供收入证明，但其确有劳动能力，且有证据证明其从事相关劳动的，应参照其实际从事的行业上一年度在岗职工的平均标准，根据其劳动能力状况按一定比例予以计算。不能举证证明其实际从事的行业的，按最低工资标准计算。赔偿权利人年满70周岁，主张误工费的，原则上不予支持。”《安徽省高级人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿纠纷案件若干问题的指导意见》第21条认为：“年满60周岁的受害人提供劳务合同、聘用合同、工资表、单位误工证明等主张误工费的，人民法院予以支持。年满60周岁的农村居民受害人仍然从事农业生产并以此为主要生活来源，提供当地村民委员会证明主张误工费的，人民法院予以支持。”《成都市中级人民法院关于机动车交通事故责任纠纷案件审理指南（试行）》第28条认为：“已经达到法定退休年龄、已满16周岁未满18周岁或者其他受害人有证据证明其实际收入因交通事故减少的，应予支持误工费。”

　　笔者认为上述观点是正确的。误工损失也称“误工费”，是被侵权人所遭受的财产损失中的所失利益部分，即如果没有侵权行为时被侵权人本应获得的收入。侵权人赔偿被侵权人“因误工减少的收入”意味着，其需要向被侵权人支付误工期间（从遭受伤害到完全治愈这一期间）被侵权人因无法工作或从事劳动而丧失的那部分收入。《民法典》第1179条明确将“因误工减少的收入”纳入侵权人侵害他人造成人身损害的赔偿范围。依据《人身损害赔偿解释》第7条，误工费根据受害人的误工时间和收入状况确定。误工时间根据受害人接受治疗的医疗机构出具的证明确定。受害人因伤致残持续误工的，误工时间可以计算至定残日前一天。受害人有固定收入的，误工费按照实际减少的收入计算。受害人无固定收入的，按照其最近三年的平均收入计算；受害人不能举证证明其最近三年的平均收入状况的，可以参照受诉法院所在地相同或者相近行业上一年度职工的平均工资计算。由此可见，误工损失与被侵权人是否超过法定退休年龄无关，而取决于被侵权人是否确实由于侵权人的侵权行为无法工作或从事劳动而丧失了某些收入。首先，从上述《民法典》和《人身损害赔偿解释》的规定来看，误工损失的认定并无年龄上的限制，而仅明确误工费系因误工减少的实际收入。因此，只要被侵权人提供证据证明其因交通事故等侵权行为而产生了误工损失，就依法有权要求赔偿。其次，法定退休年龄适用的对象是国家机关工作人员、与事业单位存在人事关系的职工、与企业存在劳动关系的职工以及参加职工基本养老保险的灵活就业人员。法定退休年龄主要是确定终止劳动或人事关系、办理退休以及领取职工基本养老金的法定年龄节点，而非超过法定退休年龄后就不能继续工作。随着我国经济社会的发展，人民生活水平和医疗保健条件不断提高，劳动者在退休后继续从事劳动的情况已经比较普遍，超过退休年龄的老年人继续工作、劳动的情形更是十分常见。我国法律也没有禁止超过退休年龄的人继续工作。因此，该类群体的劳动所得以及合法权益也应当得到认可和保护。在人口老龄化时代背景下，加强对超过退休年龄的老年劳动者的劳动权益保护，对于发挥好老年人积极作用，让老年人共享改革发展成果、安享幸福晚年具有重要意义。最后，在广大农村地区，农民并无法定退休年龄的问题，很多农村居民虽然年逾六旬、七旬，却仍然从事农业生产等工作，并以此为主要生活来源。如果以所谓超过法定退休年龄为由而完全不赔偿误工损失，显然也不利于保护农民的合法权益。有鉴于此，为消除误解，统一司法裁判，《道路交通事故赔偿解释（二）》第6条明确规定：“被侵权人超过法定退休年龄，但是有证据证明因交通事故产生误工损失并请求侵权人赔偿的，人民法院应予支持。” 换言之，只要受害人能够提供证据证明其确因交通事故产生了误工损失，则无论其是否超过法定退休年龄，无论其是否适用退休制度，都有权向侵权人请求赔偿误工收入损失。

　　三、存在多个被扶养人时被扶养人生活费的计算

　　被扶养人生活费，是指受害人依法应当承担扶养义务的未成年人或者丧失劳动能力又无其他生活来源的成年近亲属因受害人遭受人身损害而遭受的丧失或减少扶养费的损失。被侵权人因侵权行为死亡的，其生前扶养的人，既包括生前实际扶养的人，也包括应当由死者抚养，但因为死亡事故发生而死者尚未抚养的子女。即便是尚未出生的胎儿，也有权获得被扶养人生活费。《民法典》第1179条中没有明确列举被扶养人生活费，《人身损害赔偿解释》第16条规定：“被扶养人生活费计入残疾赔偿金或者死亡赔偿金。”之所以如此，是因为《人身损害赔偿解释》第12条与第15条确定的残疾赔偿金和死亡赔偿金虽然采取了劳动能力丧失说，但却是按照“受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收入标准”计算的。所谓人均可支配收入是将全部可支配收入除以全部人口数量后得到的，全部人口中既包括劳动力人口，也包括未成年人、退休老人等非劳动力人口，因此，按照《人身损害赔偿解释》第12条与第15条计算的残疾赔偿金与死亡赔偿金显然是不足的，为了解决这一问题，《人身损害赔偿解释》第16条明确规定将被扶养人生活费计入残疾赔偿金或者死亡赔偿金。换言之，广义的残疾赔偿金或死亡赔偿金包括两部分：一是按照《人身损害赔偿解释》第12条与第15条计算出来的狭义的残疾赔偿金或死亡赔偿金；二是被扶养人生活费。

　　《人身损害赔偿解释》第17条第1款对被扶养人生活费的计算作出了详细的规定，即“被扶养人生活费根据扶养人丧失劳动能力程度，按照受诉法院所在地上一年度城镇居民人均消费支出标准计算。被扶养人为未成年人的，计算至十八周岁；被扶养人无劳动能力又无其他生活来源的，计算二十年。但六十周岁以上的，年龄每增加一岁减少一年；七十五周岁以上的，按五年计算”。此外，该条第2款还规定：“被扶养人是指受害人依法应当承担扶养义务的未成年人或者丧失劳动能力又无其他生活来源的成年近亲属。被扶养人还有其他扶养人的，赔偿义务人只赔偿受害人依法应当负担的部分。被扶养人有数人的，年赔偿总额累计不超过上一年度城镇居民人均消费支出额。”司法实践中存在争议的是受害人有多个被扶养人时，究竟应当如何具体计算被扶养人生活费？主要存在两种计算方法：第一种方法是，如果被侵权人有多个被扶养人的，先根据被侵权人丧失劳动能力程度计算单个被扶养人生活费，相加后年赔偿总额不超过上一年度城镇居民人均消费支出额。第二种方法是，交通事故被侵权人有多个被扶养人的，每个被扶养人生活费分别计算累加后的年赔偿总额上限，再根据被侵权人丧失劳动能力程度计算。

　　试举一例加以说明：假设被侵权人是北京市居民A，其有两个被扶养人：10岁女儿B、70岁瘫痪在床的父亲C。B的母亲D是B的另一个扶养人，C没有其他的扶养人。A因机动车交通事故残疾，构成六级伤残（赔偿比例为50%），以2025年北京市城镇居民人均消费支出54122元为标准。在第1年至第8年，A有两个被扶养人B与C。此时，按照第一种方法计算，B每年的被扶养人生活费是13530.5元（54122元÷2×50%），C每年的被扶养人生活费是27061元（54122元×50%），B与C在第1年至第8年每年的被扶养人生活费总额是40591.5元（13530.5元+27061元），没有超过上一年度城镇居民人均消费支出额54122元。8年的总被扶养人生活费是324732元（40591.5元×8）。按照第二种方法计算，B的被扶养人生活费是27061元（54122元÷2），C的被扶养人生活费是54122元，二者相加后的年赔偿总额是81183元（54122元+27061元），超过了54122元，只能以54122元乘以被侵权人A丧失劳动能力的程度即50%，得出B与C在第1年至第8年每年的赔偿总额是27061元（54122元×50%），8年的总被扶养人生活费是216488元（27061元×8）。

　　从上述例子可知，在B与C同时受扶养的第1年至第8年内，按照第二种方法计算的每年的被扶养人生活费总额比按照第一种方法计算的要少13530.5元（40591.5元-27061元），8年下来累计少了108244元。至于第9年至第10年，由于仅剩C一名被扶养人，两种方法均为每年27061元，故不存在差异。显然，第二种计算方法对于保护被扶养人的合法权益是不利的。这是因为，该计算方法没有注意到《人身损害赔偿解释》第17条第2款关于 “被扶养人有数人的，年赔偿总额累计不超过上一年度城镇居民人均消费支出额”的规定是在考虑被扶养人的人数、是否有其他扶养人、被侵权人的劳动能力丧失程度等因素而确定每个被扶养人的生活费之后，对所有被扶养人生活费的年度赔偿数额相加后的限制。换言之，无论有多少个被扶养人，也无论被侵权人的劳动能力丧失程度如何，侵权人最多只是赔偿一份城镇居民人均消费支出额。因此，第二种计算方法先通过城镇居民人均消费支出额进行限制，再根据被侵权人丧失劳动能力程度计算，与上述司法解释的规定不一致。为了消除实践中的认识分歧，更好地贯彻充分保障和救济受害人的原则，《道路交通事故赔偿解释（二）》第8条明确采取了第一种计算方法，该条规定：“交通事故被侵权人有多个被扶养人的，确定被扶养人的生活费，应当根据被侵权人丧失劳动能力程度计算出单个被扶养人生活费，再将各被扶养人生活费相加，相加后年赔偿总额以不超过上一年度城镇居民人均消费支出额为限。”

　　结语

　　机动车交通事故责任是最常见也是疑难争议问题最多的一类侵权责任，既有侵权责任的成立要件、责任主体、减免责事由、赔偿范围与赔偿项目等侵权法上的问题，又有机动车交通事故责任保险、工伤保险、道路事故救助基金等保险法与社会保险法上的问题。不仅如此，随着人工智能技术的发展，自动驾驶机动车已经广泛地应用于道路交通，实践中又产生了不少新的法律问题，如机动车处于自动驾驶的状态下发生交通事故的，如何确定责任主体？自动驾驶机动车交通事故责任与产品责任的关系如何？等等。因此，理论界与实务界对机动车交通事故责任及相关问题的研究仍会不断深入，以解决各种新问题，科学合理地协调权益保护与自由维护之间的关系。（本文刊载于《中国应用法学》2026年第4期，第16-32页）